Fragen & Antworten

Die Machbarkeitsstudie wird vor dem Planungsstart erstellt. Sie bildet die Grundlage für die Entscheidung, ob und wie ein Projekt technisch durchgeführt werden kann. Weiterhin ist sie bereits grob richtungsweisend für die Durchführung und den Umfang eines Projekts. Das Ziel einer Machbarkeitsstudie ist eine Entscheidungsgrundlage über die Durchführbarkeit eines Projektes zu schaffen und Risiken frühzeitig zu erkennen.

Der Frankfurter Hauptbahnhof ist einer der wichtigsten Verkehrsknoten und Drehkreuze im deutschen Eisenbahnnetz. Rund 1.200 Züge passieren täglich den Knoten. Damit ist der Knoten auch für den Deutschlandtakt zentral. Verspätungen wirken sich schnell deutschlandweit aus. Genau dieses Problem löst der Fernbahntunnel. Mit dem Fernbahntunnel steigt die Kapazität des Hauptbahnhofs um mehr als 20 Prozent. Über zwei zusätzliche Gleise und vier zusätzliche Bahnsteige im Tiefbahnhof fahren künftig bis zu zwölf Fernverkehrszüge je Stunde und Richtung. Das schafft mehr Kapazitäten und maximale Flexibilität. Davon profitiert nicht nur der Schienenverkehr der Metropolregion Frankfurt, sondern der Bahnverkehr im ganzen Land.

Mit dem Deutschlandtakt ändert sich das bisherige System der Infrastrukturplanung. Wurden bisher Fahrpläne an die bereits bestehende Infrastruktur angepasst, dient der Zielfahrplan für den Deutschlandtakt nun als zentraler Kompass für die optimale Nutzung und infrastrukturelle Weiterentwicklung des deutschen Bahnnetzes für den Personen- und Güterverkehr.

Mit der Einführung eines integralen Taktfahrplans im Personenverkehr passen alle Zugverbindungen künftig wie ein Uhrwerk zusammen. Dafür werden die größten deutschen Städte durch regelmäßige Personenfernverkehrszüge verbunden – und das alle 30 Minuten verlässlich zur selben Zeit. Der Regionalverkehr wird auf die halbstündliche Taktung in den Knotenbahnhöfen ausgerichtet.

Ein möglicher Baubeginn Anfang der 2030er Jahre wird angestrebt. Nach heutiger, grober Schätzung rechnen wir mit einer Bauzeit von rund acht bis zehn Jahren. Diese ist aber natürlich abhängig von der genauen Lage als auch der Länge des Tunnels, der Doppelanbindung und der Station.

Die Bauarbeiten werden rund acht bis zehn Jahre in Anspruch nehmen. Da der Tunnel aber in bergmännischer Bauweise mit Tunnelvortriebsmaschine errichtet wird, findet ein Großteil der Arbeiten unterirdisch statt. Die Bereiche der wesentlichen Einschränkungen beschränken sich auf die sogenannten Trogbauwerke/Tunnelportale, den Bereich der neuen Station und den Bereich des Bauwerks für die Doppelanbindung.

Eine Engpassauflösung im Knoten Frankfurt rein durch oberirdische Maßnahmen wurde geprüft und ist nicht möglich, da da eine zusätzliche Kapazitätssteigerung von mindestens 20 Prozent nicht erreicht wird. Dennoch wird es punktuell oberirdische Maßnahmen im Hauptbahnhof und Südbahnhof geben.

Dadurch, dass ein Großteil der Fernverkehrszüge zukünftig unterirdisch halten wird, werden zwischen Süd- und Hauptbahnhof Kapazitäten frei, sodass die heutigen Bahnhofsgleise des Hauptbahnhofs (oberirdisch) stärker vom Nahverkehr genutzt werden können. Insofern ermöglicht der Fernbahntunnel dem Land Hessen und dem RMV den Ausbau und die Erweiterung des Nahverkehrsangebots. Vereinzelte schnelle Nahverkehrszüge, z. B. der Hessenexpress, können ebenfalls den Fernbahntunnel nutzen.

Die Deutsche Bahn setzt im Planungsprozess auf Transparenz und eine regelmäßige planungsbegleitende Information für die Öffentlichkeit. Eine umfassende Einbeziehung der Bürgerinnen und Bürger der Region ist der Deutschen Bahn dabei wichtig.

Bei offenen Fragen können Sie das Projektteam unter folgender Mailadresse kontaktieren: fernbahntunnel-frankfurt@deutschebahn.com